6 بهمن 1393

دومین همایش بین‌المللی صنعت خودروی ایران / محلی برای دور هم جمع شدن دوستان

مولف: مدیریت سیستم   /  دسته: شماره 127   /  رتبه دهید:

دومین همایش بین‌المللی صنعت خودروی ایران

محلی برای دور هم جمع شدن دوستان

بابک وفایی

ترابران- سال گذشته و در مطلبی که برای نخستین همایش بین‌المللی صنعت خودروی ایران به چاپ رساندیم از تیتر «هیاهوی بسیار برای هیچ» استفاده کردیم تا نشان دهیم تمام سر و صداها و تبلیغات و خبرهای پیش از همایش، در نهایت به یک «دور همی» خودروسازان ایرانی و شرکای خارجی ختم شد، اما برای همایش امسال، شاید بتوان دو کلمه نخست تیتر سال گذشته را نیز حذف کرد و تنها گفت«هیچ»، چه آنکه امسال حتی از تبلیغات و خبرهای آنچنانی پیش از همایش هم اثری نبود و به نظر می‌رسيد حتی برگزارکنندگان هم به کم‌تاثیر (اگر نگوییم بی‌تاثیر) بودن چنین همایش‌هایی در گسترش صنعت خودروسازی ایران واقف شده‌اند و دیگر از آن وعده‌های عجیب مبنی بر حضور شرکت‌های آمریکایی در همایش و سر و دست شکستن خودروسازان جهانی برای حضور در تهران خبری نبود تا بیش از گذشته، «همایش بین‌المللی صنعت خودروی ایران» به محلی برای جمع شدن خودروسازان داخلی و حضور شرکای فعلی صنعت خودروسازی تبدیل شود.

 

دومین همایش صنعت خودرو ایران در حالی در دهمین روز از آذرماه برگزار شد که شاهد حضور گسترده‌تر فرانسوی‌ها و حضور کم‌رنگ‌تر چینی‌ها در آن بودیم، فرانسوی‌هایی که به نظر می‌رسد در یک سال اخیر با گسترش حضور چینی‌ها در صنعت خودروی ایران کمی نگران شده‌اند و آمده‌اند تا روزهای خوب گذشته را براي شرکای ایرانی خود یادآوری کنند و چینی‌هایی که در یکسال اخیر آنقدر قرارداد با ایران بسته‌اند که خیالشان از سال‌های بعد هم راحت است.

از سوی دیگر، در همایش امسال دیگر کسی امیدی به بهبود یک‌شبه مشکلات صنعت خودروی ایران از طريق همایشی یک روزه نداشت و برگزارکنندگان هم دیگر آن شور سال گذشته را نداشتند تا جایی که حتی معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت هم آب پاکی را روی دست همه ریخت و گفت در همایش یک‌روزه، قرار نیست قراردادی امضا شود. البته وجه مشترکی نیز میان همایش امسال و سال گذشته وجود داشت و آن باز بودن پرونده هسته‌ای ایران و مذاکره با قدرت‌های جهانی برای کاهش دائمی سطح تحریم‌ها است.

فرانسوی‌ها و کلی‌گویی‌های همیشگی

فرانسوی‌ها اصولا محافظه‌کار هستند و وقتی قرار باشد در مورد آینده همکاری با صنعت خودروسازی ایران صحبت کنند، این کلی‌گویی به حد اعلای خود می‌رسد، امری که در صحبت‌های نمایندگان پژو و رنو، نمود آشکاری داشت؛ تا جایی که بخش عمده صحبت‌های آنها، نه در مورد آینده همکاری با ایران و نه حتی در مورد صنعت خودروی ایران، که در مورد توانمندی شرکت‌هایشان در بازارهای جهانی و فناوری‌های جدید و مسایلی از این دست بود. بدين ترتيب اگر با سابقه حضور این دو شرکت در بازار ایران آشنا نبودید، شاید شک می‌کردید که آنها در حال بازاریابی برای برندها و خودروهای خود هستند.

هر دو شرکت و به ویژه پژو منافع بسیاری در بازار ایران دارند و در این بین جای پای پژویی‌ها آنقدر محکم است و خودروهایشان چنان با آینده صنعت خودروی ایران گره خورده‌اند که حتی در نبودشان نيز محصولاتشان در ایران تولید می‌شود. هر دو شرکت سال‌ها است به دنبال کاهش وابستگی خود به بازارهای اروپایی هستند و در این میان بازار ایران را می‌توان یکی از بهترین گزینه‌ها دانست. پژویی‌ها در این میان یک امتیاز ویژه نیز دارند و آن تولید خودروهای تاریخ گذشته این شرکت در بازار ایران است، امتیازی که هر چند شاید منافع زیادی برای پژو نداشته باشد، اما از یک سو، هزینه‌ای برای این شرکت ندارد و از سوی دیگر باعث می‌شود برند پژو جای پای محکمی در میان خریداران ایرانی داشته باشد، بدون آنکه زحمتی برای پژو به بار آورد.

پژو 405 بیش از دو دهه پیش از خط تولید پژو خارج شده است و پژو 206 نیز حدود 15 سال پیش به بازار معرفی شده و مدت‌ها است از خط تولید خودروساز فرانسوی بیرون رفته، اما بازار ایران هنوز هم برای این خودروهای تاریخ مصرف گذشته، سر و دست می‌شکند و بعید است پژو بتواند برای این محصولات بازاری بهتر از ایران بیابد. وضعیت رنویی‌ها هر چند کمی بهتر است اما آن‌ها هم در حال فروش تندر90 هستند که نخستین بار، یک دهه پیش به بازار معرفی شده و این روزها نسل جدید آن در بازارهای جهانی عرضه می‌شود. با در نظر گرفتن این عوامل، می‌توان با اطمینان گفت حتی بدون سخنرانی مدیران ارشد رنو و پژو هم اهمیت بالای بازار ایران برای فرانسوی‌ها آشکار است و بدون شک آنها هم بیش از هر چیز منتظر مشخص شدن نتیجه مذاکرات ایران و غرب هستند تا بتوانند حضور خود در ایران را پررنگ‌تر کنند. با این شرایط نمی‌توان حضور آنها در ایران را به عنوان برد برای صنعت خودروسازی کشورمان تلقی کرد.

روابط رنوی فرانسه با صنعت خودروی ایران هر چند قدمتی به اندازه تولید رنو 5 در شرکت سایپا دارد، اما حضور دوباره این شرکت و امضا قرارداد جنجالی L90 را می‌توان مهمترین گام برای گسترش فعالیت‌های رنو در ایران دانست، قراردادی که البته با دست‌اندازهای متعددی مواجه شد تا محصول آن که بعدها تندر نام گرفت، خیلی دیرتر و البته گران‌تر از آنچه در ابتدا پیش‌بینی می‌شد، پا به خیابان‌های کشور بگذارد؛ اما هر چه هست، این قرارداد هنوز هم از دید بسیاری از کارشناسان، بهترین قراردادی است که میان صنعت خودروسازی ایران و شرکای خارجی‌اش در سال‌های پس از انقلاب بسته شده است.

این روزها اما خبرهای ضد و نقیضی در مورد همکاری دو طرف شنیده می‌شود؛ از یک سو شرکای ایرانی رنو معتقدند این شرکت در ادامه باید شرایط همکاری را تسهیل کند و حتی زمزمه‌هایی مبنی بر عدم تمدید قرارداد شنیده می‌شد و از سوی دیگر، رنو هم از مشکلات کار با ایران سخن می‌گوید؛ با اين حال وقتی پیمان کارگر، مدیرعامل رنو پارس که اینک عنوان قائم‌مقام منطقه آفریقا، خاورمیانه و هند شرکت رنو را نیز یدک می‌کشد، پشت تریبون رفت، مشخص شد حداقل اشتیاق برای ادامه همکاری از جانب رنو وجود دارد. وی البته در بخش عمده‌ای از صحبت‌های خود، به حضور رنو در دیگر بازارها و همکاری‌های این شرکت با دیگر خودروسازان اشاره کرد، اما در عین حال گریزی هم به ایران زد و تاکید کرد در مناطق عملیاتی جدید رنو که اینک هندوستان، خاورمیانه و آفریقا را تحت یک مدیریت واحد در نظر می‌گیرد، ایران نقش بسیار مهمی دارد.

او البته اشاره‌ای هم به سرمایه‌گذاری‌های آینده رنو در بازار ایران کرد و گفت:« در دنیای رنو، ایران یک کشور بسیار استراتژیک محسوب می‌شود و در آینده نیز به سرمایه‌گذاری خود ادامه می‌دهیم، چراکه این حضور صرفا قرار نیست به امروز يا فردا و يا چند سال آتی محدود شود.» پیمان کارگر البته در گفت‌وگویی در حاشیه همایش، به هدف بلندمدت رنو در بازار ایران و «ماندن» این شرکت در ایران نیز تاکید کرد و گفت قصد ندارد استراتژی‌های رنو در بازار ایران را برای رقبا علنی کند.

او گره زدن حضور رنو به نتیجه مذاکرات هسته‌ای را نادرست دانست. کارگر در سخنرانی خود اشاره‌ای به رقم دقیق سرمایه‌گذاری‌های جدید رنو در ایران نکرد تا گفته‌هایش بیشتر پاسخی رسانه‌ای باشد به اتهامات ماه‌های اخیر مبنی بر عدم سرمایه‌گذاری از جانب رنو در ایران كه از سوی مدیرعامل ایران‌خودرو مطرح شده بود. ضمن آنکه تمدید قرارداد رنو پارس با شرکای ایرانی، از دیگر بخش‌هایی است که هنوز هم ابهاماتی در مورد آن وجود دارد. هر چند براساس اخبار تایید شده، مذاکرات در فاز نهایی است و به زودی طرفین قرارداد همکاری مشترک را امضا خواهند کرد، ولی به نظر می‌رسد امضاي این قرارداد هم مستقیم یا غیرمستقیم به سرنوشت پرونده هسته‌ای ایران گره خورده است.

عضو هیات‌مدیره گروه پژو- سیتروئن، دیگر سخنران این همایش بود كه او هم بیش از آنکه به ایران اشاره کند، به فعالیت‌های گروهش در دیگر بازارهای جهانی اشاره داشت. هر چند گروه پژو- سیتروئن از میانه‌های دهه 70 میلادی و به دنبال اتحاد دو شرکت تشکیل شد، اما هر دو شرکت و به ویژه سیتروئن پیش‌تر از آن با بازار ایران آشنا بودند؛ تا جایی که در دهه 60 میلادی، شرکت سایپا کار خود را با مونتاژ محصولات سیتروئن در ایران آغاز کرد و تا مدت‌ها نیز نام این شرکت فرانسوی را بر روی خود داشت. به دنبال آن و در پروسه نوسازی صنعت خودروی ایران، پژو نیز فرصت یافت در همراهی با ایران خودرو، جای پای خود در بازار ایران را مستحکم کند. اين روابط با فراز و فرودهایی، تا به امروز همچنان ادامه داشته و با اتکا به همین روابط تاریخی است که عضو هیات مدیره گروه پژو-سیتروئن و قائم مقام مدیر عامل این گروه در خاورمیانه و آفریقا در ایران حاضر شد.

او در میانه صحبت‌هایش اشاره‌ای هم به مذاکرات با ایران‌خودرو کرد و افزود مذاکرات خوبی با طرف‌های ایرانی داشته و در حال پیگیری آن است؛ ضمن آنکه از خودروهای جدید پژو در بازار ایران هم خبر داد. آنچه در میانه صحبت‌های او جا ماند، شیوه همکاری با طرف ایرانی است؛ چرا که ایران‌خودرو در چند نوبت از امتیازگیری گسترده از پژو سخن گفته و حتی عنوان شده پژو شرایط ایران‌خودرو را برای همکاری در دور جدید پذیرفته، امری که البته در صحبت‌های وی اشاره‌ای به آن نشد.

ایران خودرو و آرزوهای بزرگ

وقتی انبوهی از خبرنگاران منتظر خبر و البته تعداد زیادی از مهمانان خارجی را می‌بینید، طبیعی است بخواهید کمی در گفته‌هایتان اغراق کنید. با این دیدگاه شاید بتوان بخشی از سخنان نجم‌الدین، مدیرعامل ایران خودرو را داراي توجیه دانست، اما مدیرعامل ایران‌خودرو، در پاره‌اي از از موارد، پا را از اغراق فراتر گذاشت و اهدافی را برای شرکت تحت مدیریتش برشمرد که خودروسازان جهانی و بازیگران بازار بین‌المللی خودرو هم از رسیدن به آن عاجزند!

یکه‌زارع در صحبت‌هاي خود، از مدل‌های جدیدي که به بازار عرضه خواهد شد، سخن گفت. امری که البته بیشتر خوراک خبری رسانه‌های داخلی است تا گفته‌هایی متناسب با سطح مهمانان حاضر در یک کنفرانس بین‌المللی. در واقع به نظر می‌رسيد ایران‌خودرویی‌ها قصد داشتند توانمندی‌های خود در تولید خودرو را به رخ شرکایشان بکشند و زیرپوستی اعلام کنند بدون همکاری با آنها هم توانسته‌اند گام‌های بلندی بردارند و اگر خارجی‌ها می‌خواهند در بازار ایران موفق شوند باید همراهی با ایران‌خودرو را بپذیرند.

یکه‌زارع البته پیغام مشخصی هم برای شرکای خارجی داشت:« شرط ما برای همکاری، سرمایه‌گذاری 50-50 و سهم 30 درصدی صادرات محصولات است؛ به نحوی که به هیچ عنوان به صورت مونتاژ CKD کار نکرده و اولویت خود را بر توسعه همکاری‌های برد - برد قرار داده‌ایم» اين در حالي است كه بررسی‌ها نشان می‌دهد تولید خودرو در ایران بر خلاف آنچه مدیران صنعتی کشور می‌پندارند یا حداقل نشان می‌دهند، اصلا ارزان نیست و نمی‌توان امیدی به صادرات خودروهای روز دنیا حتی به بازارهای اطراف داشت.

خودروهای برقی و هیبرید، دیگر محور سخنان یکه‌زارع بود، بخشی که البته اعداد و ارقام آن را می‌توان بیش از حد خوش‌بینانه دانست. به گفته یکه‌زارع، پلتفرم داخلی ایران‌خودرو تا بهمن ماه سال آینده آماده می‌شود و این پلتفرم برای تولید خودروهای هیبریدی و برقی در تیراژی سالانه 100 هزار دستگاهی طراحی شده است. عددی که رسیدن به آن حتي برای غول‌های صنعت خودروسازی هم چیزی نزدیک به رویا است. به عنوان نمونه رنو-نیسان که طیف کاملی از خودروهای برقی را ارائه می‌دهد و 58 درصد سهم بازار جهانی را در اختیار دارند، از ابتدای فعالیت خود، تنها توانسته‌اند 200 هزار دستگاه خودرو بفروشند و تویوتا پریوس به عنوان پرفروش‌ترین خودروی هیبرید جهان که از سوی تویوتا در بازار بین‌المللی عرضه می‌شود، سال گذشته حدود 5 هزار دستگاه فروش در کل اروپا داشته است.

سایپا و نگاه کوتاه‌مدت به چینی‌ها

مدیران ایرانی در همایش‌ها (حتی اگر برچسب بین‌المللی هم داشته باشد) معمولا حرف‌هایی می‌زنند که تماما کاربردهای داخلی دارد و معمولا هم بعد از همایش کسی پیگیر وعده‌ها و حرف‌ها نمی‌شود، اما حتی اگر در این راستا هم به حرف‌های مدیرعامل سایپا در همایش نگاه کنیم، باز هم نمی‌توان از تناقض آشکاری که میان حرف و عمل در گروه سایپا وجود دارد، چشم‌پوشی كرد.

مدنی در حالی پشت تریبون همایش رفت که در یک سال اخیر شرکتش بیش از همیشه و البته بیش از همه خودروسازان کشور، چینی شده است و تنها چند روز پیش از همایش در مراسمی از خبرنگاران برای آزمون توانایی‌های فنی خودروهای جدید این شرکت که تقریبا همه آنها نمونه‌های چینی بودند دعوت کرد، اما در کمال تعجب وقتی نوبت به سخنرانی او رسید، در چرخشی آشكار، مشارکت با چینی‌ها را «کوتاه‌مدت» دانست و عنوان کرد «تا سال 1404 بخش کوچکی از تولیدات با همکاری شرکت‌های چینی خواهد بود. البته نگاه ما به شرکت‌های چینی کوتاه‌مدت و تا زمانی است که برخی مشکلات با برخی از شرکت‌های خارجی حل شود.

فراموش نکرده‌ایم که مدیران سایپا همین چند ماه پیش با چه ذوق‌زدگی و شعفی از امضاي قرارداد همکاری با چانگان و در نظر گرفتن یکی از سایت‌های تولیدی خود برای تولیدات این شرکت سخن می‌گفتند و مهمتر از آن، فراموش نکرده‌ایم چه سخاوتمندانه پیشنهاد خرید سهام سایپا از سوی چانگان را مطرح می‌کردند تا «عمق» روابط دو طرف افزایش پیدا کند. باور پیشنهاد فروش سهام به شریکی که قرار است تنها به مدت کوتاهی در کنار شما باشد، دشوار است؛ و البته غیرقابل پذیرش‌تر آن است که چانگان به عنوان شریک استراتژیک سایپا بپذیرد در همکاری با سایپا سرمایه‌گذاری کند، در حالی که سایپا به چشم یک شریک «دم دستی» به آن نگاه می‌کند و ممکن است هر زمان که وضعیت بهتر شد از این مشارکت خارج شود. تنها نگاهی به شرکای چینی سایپا شامل برلینانس، چانگان و زوتی نشان می‌دهد سایپا در یکسال اخیر آنقدر «چینی» شده است که نتواند به راحتی از آنها دور شود؛ ضمن آنکه بايد به این جمع، همکاری پارس‌خودرو به عنوان زیر مجموعه این شرکت با دانگ فنگ برای تولید وانت ریچ را نیز اضافه کرد.

مدنی البته به برنامه‌های گسترده سایپا برای معرفی خودروهای جدید هم اشاره داشت. او از پلتفرم X200 به عنوان بخشی از محورهای کاری سایپا یاد کرد و افزود:« اسفند‌ماه امسال تولید خودروی 232 بر روی پلت‌فرم X200 آغاز خواهد شد. بنابراین به تدریج تیراژ تولید پراید کاهش و محصولات پلت‌فرم X200 جایگزین آنها خواهد شد.» وی حتی از این هم فراتر رفت و گفت:« از اواخر سال 1395 تولید پلت‌فرم X200 نیز کاهش یافته و پلت‌فرم‌های جدید از جمله پلت‌فرم اس.تی‌.وان جایگزین آن خواهد شد که چهار مدل سدان، هاچ بک، CBU و پیکاپ بر روی آن تولید خواهد شد.» چنین برنامه‌ریزی بلندمدتی هر چند نیاز صنعت خودرو ایران است، اما تجربه‌های پیشین نشان داده در ایران اصولا محصولات وقتی وارد خط تولید می‌شوند، بیرون کردنشان بسیار دشوار است.

امیدی به این همایش هست؟

اگر بخواهیم جواب این سوال را صادقانه و براساس تجربه همایش سال گذشته و البته شرایط این روزهای روابط ایران با کشورهای غربی بدهیم باید گفت «خیر». البته از همایش یک روزه نباید انتظار معجزه داشت، به‌ویژه که بخش عمده‌ای از مشکلات در روابط میان شرکت‌های ایرانی و شرکای بین‌المللی در صنعت خودروسازی، نه بر سر خودروها، که ناشی از تحریم‌های بین‌المللی است و به همین دلیل تا زمانی که نتیجه این تحریم‌ها مشخص نشود، نمی‌توان امید زیادی به بهبود شرایط داشت. در عين حال، صنعت خودروسازی ما آنقدر مشکلات داخلی دارد که حتی حضور پررنگ شرکای خارجی هم نمی‌تواند همه آنها را بر طرف کند و به همین دلیل هم شاید بهتر باشد تصمیم‌گیران کلان صنعت خودروی کشور، پیش از هر چیز، انبوه مشکلات داخلی را رفع کنند و بعدا به فکر دعوت از شرکای تراز اول خارجی باشند. وقتی هنوز هم اندر خم قیمتگذاری چند خودرو هستیم و وقتی همزمان چند نهاد و سازمان و قوه، مدعی کاهش قیمت خودرو می‌شوند، بدون آنکه خروجی مشخصی از آن حاصل شود، نباید انتظار داشت شرکای اروپایی به راحتی حاضر به پذیرش دردسرهای حضور در بازار ایران باشند.

تعداد مشاهده (17)       نظرات (0)

نظرات کاربران درباره خبر "دومین همایش بین‌المللی صنعت خودروی ایران / محلی برای دور هم جمع شدن دوستان"


نظرتان را بیان کنید

نام:
پست الکترونیکی:
نظر:
کد بالا را در محل مربوطه وارد نمایید